El coste medioambiental del transporte puede alcanzar los 20.000 millones al año

La Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) ha publicado recientemente el informe ‘Las cuentas del transporte en España’, que analiza las cuatro modalidades imperantes (carretera, ferrocarril, marítima y aeroportuaria) y con el que se ha determinado que los costes externos que generan no se compensan con sus ingresos y aportaciones.
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El sector del transporte es uno de los que más impacto tiene sobre el medio ambiente a nivel global: emisiones, ruido, consumo de combustibles fósiles, degradación de zonas verdes para la construcción de infraestructuras… Todo suma. O resta, dependiendo del cristal desde el que se mire.

En la mayoría de los casos ese coste medioambiental ni si quiera compensa desde el punto de vista económico. Así se ha plasmado en un reciente informe publicado por la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea): Las cuentas del transporte en España, según el cual el sector en conjunto sumó más de 20.000 millones de euros en costes verdes en 2013, año del que se obtienen los datos del estudio.

Los autores explican en el estudio que “la incertidumbre asociada a la estimación de los costes del cambio climático y procesos upstream-downstream ha llevado a incorporar un rango de valores entre costes altos y costes bajos”. Es decir, los 20.000 millones se extraen de una perspectiva más amplia, mientras que el escenario más subestimado arroja una suma bastante menos elevada: 7.625,97 millones de euros.

Ninguno de los dos escenarios incluye los daños que el transporte marítimo inflige al medio ambiente, ya que no existen datos registrados “debido a la naturaleza internacional de esta modalidad y a la escasez de trabajos que cuantifiquen los costes externos en detalle”. Por otra parte, los costes del ferrocarril, el medio que supuestamente tiene menor impacto de los estudiados, están subestimados, “y se estima que son potencialmente elevados”.

Así lo ha asegurado Ofelia Betancor, profesora de Economía en la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria y una de las autoras del informe. Junto a ella también han aportado su granito de arena José Manuel Vassallo, director del Departamento de Ingeniería Civil, Transporte y Territorio de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería (ETSI) de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid, y Armando Ortuño, profesor de Urbanismo, Ordenación del Territorio y Planificación del Transporte en la Universidad de Alicante.

Costes por medios

El informe estudia el impacto de tres de las modalidades de transporte de mayor uso: por carretera, ferrocarril y aeroportuario en medias y largas distancias, sin tener en cuenta el funcionamiento urbano de, por ejemplo, trenes de cercanías o del metro. Prácticamente ninguno de ellos puede compensar económicamente el daño infligido al medio ambiente con los ingresos que generan al Estado.

Prácticamente ningún medio de transporte (carretera, ferrocarril y aeroportuario) puede compensar económicamente el daño infligido al medio ambiente con los ingresos que generan al Estado.

El primero de ellos, el transporte por carretera, es el que mayor coste medioambiental genera: entre 5.500 millones y 13.400 millones de euros, teniendo en cuenta esa horquilla marcada por los distintos escenarios de cambio climático anteriormente mencionados. En el informe también se ha calculado el precio de la contaminación del aire (1.836 millones de euros, en el caso de la carretera) y del ruido (15 millones).

Sin olvidar que los precios obtenidos en el estudio están subestimados, el ferrocarril se impone como la modalidad menos contaminante: su importe verde asciende a entre 165 millones y 274 millones de euros. Si estos datos fuesen reales, sería el único medio de transporte que podría paliar estos costes con la riqueza que genera, que no es mucha: apenas 800 millones anuales.

Desde el punto de vista de los autores, se debería replantear el uso del ferrocarril, que genera grandes costes al Estado y poco rendimiento económico. La falta de integración con la red europea debido al diferente ancho de vía, y el poco desarrollo de la intermodalidad que podría permitirle cambiar fácilmente contenedores al barco y/o al camión, ha conseguido dejar atrás al tren español en el campo del transporte de mercancías. Y elevar aún más el uso del transporte por carretera, mucho más contaminante.

El impacto del transporte aéreo

Por último, el avión ha sido considerado el medio de impacto medioambiental más preocupante, ya que su coste en cuanto a cambio climático es difícil de compensar con los ingresos que genera. “Permitirían hacer frente a los costes de la infraestructura y de los accidentes. Sin embargo, el impacto medioambiental del cambio climático supera en el peor de los escenarios valores de 7.000 millones de euros, con un mercado de derechos de emisión que permite internalizar una parte muy pequeña de los mismos”, reza el estudio. Según sus autores, su recaudación es por el momento “mínima comparada con el total”. La horquilla que maneja el estudio oscila entre los 1.939 millones y los 8.435 millones de euros, sumando todas las variables.

Según Arturo Benito, profesor de Transporte Aéreo en la ETSI Aeronáutica y del Espacio de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), esta modalidad de transporte presenta dos tipos de afecciones ambientales. Para empezar, los impactos locales, que afectan un área reducida alrededor de los aeropuertos. “El más importante es el ruido producido por las operaciones de las aeronaves, aunque también se tienen en cuenta las emisiones gaseosas que empeoran la calidad del aire. Éstas provienen también de las instalaciones aeroportuarias y, muy especialmente, del transporte por carretera hacia y desde el aeropuerto”.

“La construcción de aviones es el primer consumidor de metales como el titanio. En cuanto al petróleo, aproximadamente un 7% del crudo extraído se destina a queroseno y gasolinas de aviación”. Arturo Benito

Por otra parte, Benito hace referencia a los impactos globales, donde destaca el consumo de materias primas no renovables. “La construcción de aviones es el primer consumidor de metales como el titanio. En cuanto al petróleo, aproximadamente un 7% del crudo extraído se destina a queroseno y gasolinas de aviación. Se calcula que esta modalidad consume alrededor del 12% del combustible empleado en el transporte”.

El profesor de la UPM recuerda también el daño que inflige en el cambio climático: “Supone entre el 4% y el 5% de los efectos producidos por las actividades humanas. Algo más de la mitad son emisiones de CO2, proveniente de la combustión del queroseno, y el resto es el efecto de otras emisiones en las altas capas de la atmósfera donde vuelan los reactores comerciales”, apunta.

En este sentido, Benito, que también es miembro del Comité Asesor Científico y Técnico de Clean Sky y asesor de la delegación española en el Comité de Medio Ambiente de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), propone soluciones técnicas que reduzcan las emisiones. “Por una parte hay que disminuir aún más el consumo de queroseno, mejorando la eficiencia energética de los nuevos modelos de aeronaves, y al mismo tiempo hay que desarrollar el uso de combustibles menos contaminantes”. Según éste, el empleo de bioquerosenos obtenidos a partir de especies vegetales tiene la ventaja de que, durante el tiempo de crecimiento de la planta, ésta absorbe CO2, con lo que el efecto neto de su uso puede reducir las emisiones globales entre un 40% y un 60% respecto al queroseno extraído del petróleo.

Entre las soluciones que ya se están implementando, tanto en el caso del ruido como en el de las emisiones que afectan la calidad de aire local, los esfuerzos se centran en reducir las emisiones en la fuente (el avión), obligando a cada nuevo modelo a cumplir normas más estrictas. “Muchos aeropuertos han introducido instrumentos de mercado al aumentar sus precios a los aviones menos silenciosos o con mayores emisiones. Los progresos son notables y, pese al gran aumento del volumen de transporte aéreo, el número de personas afectadas por altos niveles de ruido o aire de menor calidad sigue disminuyendo”, explica el portavoz de la OACI.

Según éste, a partir de 2020 será necesario certificar la eficiencia energética de los nuevos modelos de aviones. “También se va a implantar un sistema para que las emisiones de CO2 de la aviación civil internacional no sobrepasen el nivel de 2020, independientemente del crecimiento del tráfico”. Por otra parte, se están estudiando medidas para impulsar el desarrollo de los biocombustibles, “que aún tienen el problema de su mayor coste con respecto al queroseno extraído del petróleo. Con la bajada reciente del precio del crudo, la introducción de biocombustibles a gran escala va a depender de las políticas de incentivo que deseen establecer los Estados”, considera.

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