El futuro de la movilidad [claves para no pisar el freno]

Hablar de futuro en materia de movilidad es sin duda hablar del concepto ‘sostenible’, y pasa por abordar a la vez una gran cantidad de acciones, tendencias y cambios que afectan no solo a empresas, consumidores, ciudadanos, gestores o fabricantes, sino también a los poderes públicos y al conjunto de sectores implicados, que han comenzado ya a dar los primeros pasos a la hora de plantear nuevas tendencias en materia de transporte o desplazamiento, pero que también son conscientes de que queda mucho camino por recorrer. ¿Cuáles son las claves para que no se detengan los avances en esta materia?

Para dar un verdadero giro de 360 grados a la movilidad no solo se debe atender a las cuestiones relativas a los vehículos, como, por ejemplo, la reducción de la contaminación ambiental y acústica que producen, la manera de reducir su número, o cómo conseguir un ahorro energético importante; también es necesario abordar el problema mediante una política «multienfoque».

Una política que debe abordar los diversos problemas que el desplazamiento de personas, vehículos y mercancías generan, con iniciativas en varios ámbitos que van desde nuevos planteamientos para las ciudades, a la creación de nuevos combustibles, o puntos de vista, en muchas ocasiones olvidados, como el sanitario (enfermedades coronarias, pulmonares, accidentes cerebrales asociadas a la contaminación o los gastos en recursos sanitarios derivados de ello).

España cuenta desde abril de 2009 con una estrategia global de Movilidad Sostenible (Estrategia Española de Movilidad Sostenible, EEMS), un marco de referencia nacional que integra las herramientas de coordinación para orientar y dar coherencia a las políticas sectoriales de fomento de una movilidad sostenible y baja en carbono que cubra las necesidades económicas y sociales, pero también las ambientales, reduciendo al mínimo sus repercusiones negativas.

Los objetivos de la EEMS se concretan en 48 medidas estructuradas en cinco áreas: territorio, planificación del transporte y sus infraestructuras; cambio climático y reducción de la dependencia energética; calidad del aire y ruido; seguridad y salud, y gestión de la demanda.

En esta línea, presta especial atención al fomento de una movilidad alternativa al vehículo privado y señala la necesidad de crear una nueva planificación urbanística que facilite, precisamente, una nueva movilidad.

Por esta misma razón, la Estrategia Española de Movilidad Sostenible necesita de la implicación de todas la Administraciones, para lo que cuenta con diversos instrumentos de coordinación como la Red de Ciudades por el Clima, el Consejo Nacional del Clima, la Comisión de Coordinación de las Políticas de Cambio Climático y Mesas Sectoriales o el Observatorio de la Movilidad Metropolitana, entre otros foros.

En ciudades como la capital madrileña este tipo de organizaciones son muy activas y trabajan no solo en el área metropolitana, sino en toda la comunidad. El Foro por la Movilidad Sostenible de la Comunidad de Madrid está formado por un conjunto de colectivos muy diverso que va desde vecinos, a organizaciones ecologistas, urbanistas, técnicos en transporte, etc., que trabajan en el análisis de la movilidad en la ciudad y las coronas metropolitanas.

En otras ciudades, como Vitoria, que este año se ha convertido en Capital Verde Europea, se tiene en cuenta el tamaño de la urbe a la hora de establecer Planes de Movilidad. En este caso, con el objetivo de fomentar el uso del transporte público urbano y de la bicicleta, reestructurar y potenciar la red de autobuses urbanos en coordinación con el tranvía, canalizar el tráfico de los vehículos privados, ampliar las zonas peatonales, construir nuevas infraestructuras de aparcamientos o completar una red segura y funcional de carriles bici.

Qué dicen los expertos

A la hora de hablar de barreras para el cambio de modelo hacia un transporte más limpio y sostenible los expertos coinciden. Según explica a Revista Haz Luis Jesús Guerra, de la Dirección de Programas Innovadores Globales del CDTI (Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial), este proceso necesita de tres acciones que deben actuar en paralelo: en primer lugar, el desarrollo tecnológico debe permitir un uso del transporte que responda a la necesidad atávica de movilidad (en corta y larga distancia) del ciudadano. «Hasta que eso no se consiga, no se puede esperar un cambio real en el modelo de transporte», señala.

En segundo lugar, «es fundamental –a la vez que costoso– el despliegue de la infraestructura necesaria, y sus modelos de negocio asociados, para que el transporte más limpio y sostenible pueda ser accesible a la mayoría de ciudadanos».

A su juicio, y aunque en términos de transporte colectivo se observan flotas que ya están operando bajo estos parámetros, «el reto se mantiene aún para el transporte individual». En tercer lugar, añade Guerra, y como ocurre con todo proceso innovador, «el impacto real en la sociedad no se podrá producir hasta que no se adopte en masa este tipo de vehículos». Según sus estimaciones, alrededor del año 2030 se espera que estos representen cerca de un 40% de la flota, casi la mitad del total.

Entre los proyectos europeos en esta línea destaca Green eMotion, lanzado en abril de 2011 por la Comisión Europea con el fin de garantizar una rápida difusión de los vehículos eléctricos, según Siim Kallas, vicepresidente de la Comisión Europea y comisario de Transporte de la UE. El proyecto cuenta con un presupuesto de 42 millones de euros, de los que cerca de 24 millones serán financiados por la UE.

Según Heike Barlag, de la compañía Siemens y coordinador del proyecto, «el objetivo de Green eMotion es allanar el camino para la electromovilidad en toda Europa, para lo que es imprescindible crear estándares para las infraestructuras, analizar el comportamiento de las redes y trabajar en el campo de las TIC».

Los socios de la iniciativa Green eMotion son, entre otros, las compañías industriales Alstom, Bosch, IBM, SAP y Siemens; las empresas energéticas EDF, Endesa, Enel, Iberdrola y RWE; los fabricantes de automóviles BMW, Daimler, Nissan y Renault; los ayuntamientos de Barcelona, Berlín, Copenhague, Cork, Dublín, Málaga y Roma; universidades e instituciones de investigación como Cartif, ERSE, IREC, TCD y Tecnalia, y los centros tecnológicos DTI, fka y TÜV Nord.

En la misma línea destaca el proyecto Zem2all (Zero Emissions Mobility To All), o lo que es lo mismo, movilidad con cero emisiones para todos, una iniciativa para dar a todos los ciudadanos la oportunidad de disponer de una movilidad libre de emisiones contaminantes –el transporte y, especialmente, los coches y camiones, suponen el 43% de estas emisiones–. Según sus responsables, «la movilidad eléctrica, tanto por el nulo nivel de emisiones contaminantes como por su mayor eficiencia, que es el doble que la del vehículo de combustión interna actual, supone una parte fundamental de la movilidad del futuro».

Zem2all comenzará su desarrollo en la ciudad de Málaga –donde lleva más de cinco años en marcha el proyecto Smart- City Málaga–, y gracias a él será posible conocer cuál será el impacto y la gestión de los recursos de la movilidad eléctrica en la ciudad del futuro, el uso de los coches, su recarga, qué servicios se podrán ofrecer, el impacto en la gestión energética de las ciudades, etc.

Zem2all cuenta con la colaboración del Ayuntamiento de Málaga, que ha firmado un acuerdo con NEDO (organismo público del gobierno japonés que se dedica al desarrollo de nueva energía e industria tecnológica).

En palabras de María Luisa Soria, responsable de I+D+i de Sernauto, la Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes para Automoción, existen tres tipos de barreras que están impidiendo el despegue definitivo de la movilidad alternativa y sostenible, «y son tecnológicas, económicas y sociales».

En referencia a las tecnológicas, «aún queda mucho por hacer en materia de componentes clave como las baterías y los motores eléctricos, en lo que se refiere a prestaciones, coste y tecnologías alternativas a los materiales utilizados actualmente», explica Soria a Revista Haz.

Las económicas pasan por el coste del desarrollo de nuevos vehículos y tecnologías asociadas, y de las infraestructuras de recarga, o hidrógeno (en el caso de pilas de combustible). Y entre las sociales destaca, sobre todo, «la necesidad de un verdadero cambio de mentalidad para plantear nuevos modelos de negocio, y sobre todo la actual crisis económica, que hace que no sea un buen momento para el lanzamiento de nuevos productos».

Las buenas noticias es que a nivel europeo existen programas que aportan motivos para la esperanza, como la European Green Cars Initiative, incluida en el Plan Europeo de Recuperación Económica lanzado en noviembre de 2008 y que ha movilizado en los últimos tres años más de 5.000 millones de euros en proyectos de I+D+i y créditos al sector de automoción por parte de la Comisión Europea y del Banco Europeo de Inversiones para el desarrollo de tecnologías más limpias, siendo uno de los pilares más importantes de esta iniciativa la electrificación del transporte por carretera.

Todos los fabricantes de vehículos están trabajando con proveedores de componentes en el desarrollo de nuevos conceptos de movilidad, en los que se están implicando a nuevos actores de la cadena de suministro y a entidades de otros sectores que interaccionan con el vehículo (TIC, infraestructura de recarga, empresas eléctricas, etc.).

Toyota, pionero en movilidad híbrida

El fabricante nipón Toyota ha sido catalogado como la marca más verde del mundo por segundo año consecutivo según Interbrand, que ha valorado, entre otros aspectos, el lanzamiento del primer vehículo híbrido combinado Full Hybrid producido en serie del mundo, el Toyota Prius, que este mes de julio, y 15 años después de su lanzamiento, cuenta con toda una familia de modelos y dos nuevos miembros: El Prius + (de siete plazas) y el Plug-in hybrid (híbrido enchufable).

Datos de abril de 2012 indican que las ventas de vehículos híbridos combinados Full Hybrid de la compañía superaron los 4 millones en todo el mundo, incluidas unas 430.000 unidades vendidas en Europa y más de 32.000 en España.

Según explica a Revista Haz el presidente y consejero delegado para España de la marca, Jacques Pieraerts, el objetivo de Toyota es que esta «revolución silenciosa» sea accesible a todos los consumidores y por ello han ampliado su gama híbrida al segmento B, con el reciente lanzamiento del Toyota Yaris hybrid, que se suma al Auris hybrid, que ya existía en el mercado español desde 2010. La firma japonesa prevé que este 2012 uno de cada cinco vehículos matriculados de Toyota será híbrido.

«Nuestros clientes hablan de una nueva forma de conducir, de bienestar, de un cambio en su actitud a la hora de ponerse al volante. De silencio, de tranquilidad. Esto nos enseña mucho sobre qué es lo que quiere el nuevo consumidor: coches agradables, relajantes, potentes, pero a la vez con un estupendo consumo y respetuosos con el entorno», explica Pieraerts.

Sobre el mayor coste de este tipo de vehículos, Toyota responde con la iniciativa Eco-nomía, que reduce considerablemente los precios –a lo que se suma además la ayuda del Gobierno– y les convierte en una opción asequible para los clientes que busquen una nueva forma de moverse sin renunciar al precio. Mientras la compañía sigue trabajando en la creación del vehículo ecológico definitivo, Toyota mantiene su apuesta por un enfoque 360° en materia de sostenibilidad, con la intención de reducir las emisiones en todos los procesos de fabricación y venta.

La compañía también está trabajando en la conservación de recursos naturales mediante la reutilización y el reciclaje de materiales. En palabras del director general de Marca de Toyota España, José Manuel Méndez, los grandes retos de la movilidad del futuro pasan por plantearse aspectos como la calidad del aire o la gestión de la energía. Y lo que es más evidente, «los fabricantes de vehículos tenemos que ser conscientes de que, en el futuro, los motores de todos los coches tendrán que pasar por la hibridación».

Las cifras de venta del primer modelo de este tipo, el Prius, hablan por sí mismas: de la primera generación del modelo se vendieron apenas 150.000 unidades –»aun así fue una cifra cinco veces superior a la prevista», explica Méndez–.

La segunda generación de Prius vendió cerca de un millón de unidades. Y con la tercera generación se ha superado los 1,5 millones en los últimos tres años. Toyota copa el 90% de las ventas de híbridos en España (80% Toyota y 10% Lexus, la gama alta de la casa japonesa). La previsión de Toyota es llegar a 2020 con una versión híbrida de todos y cada uno de los modelos que el fabricante pone en el mercado.

«La tecnología híbrida es clave para la reducción de emisiones de CO2 y la base para aumentar la electrificación de los vehículos. El siguiente paso para Toyota ha sido el híbrido enchufable. Según sus datos, el rendimiento global de estos coches es un 40% superior gracias a la electricidad, lo que supone un ahorro para el consumidor superior a los 4 euros por cada 100 kilómetros.

Por eso, señalan desde Toyota, «es necesario un fuerte impulso de la I+D en materia de baterías, algo sustancial si se quieren alcanzar los mismos niveles de energía de la gasolina». La marca trabaja para mejorar el peso de las baterías y conseguir que estas sean más densas y compactas, formadas por celdas individuales que pueden ser sustituidas de forma más sencilla en caso de reparación.

Las emisiones de CO2 de estos vehículos no superan los 49 gramos por kilómetro, una cifra imposible para un vehículo convencional. El nuevo modelo enchufable se carga en un máximo de 90 minutos en un enchufe doméstico convencional (220 V).

Nuevos retos en el sector de la aviación

Pero no solamente el sector del automóvil está llevando a cabo esta revolución. El sector de la aeronáutica también ha comenzado, a «reverdecer» en el sentido ambiental y sostenible. Desde Senasa –la empresa pública de Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica dependiente del Ministerio de Fomento– explican que en este sector las barreras para implantar de forma definitiva modelos de negocio sostenibles son muy semejantes. Las económicas son las principales, sobre todo las relacionadas con la investigación en materia de biocombustibles. «El coste extra que las empresas tienen que asumir para utilizarlo está sencillamente fuera de las opciones del mercado existente», señalan.

Asimismo, Senasa –que ha creado el Observatorio de la Sostenibilidad en la Aviación, OBSA– añade que «existen además barreras culturales que dificultan la inclusión de determinadas mejoras en el sector». También suman otras barreras como la falta de un acuerdo internacional para lograr un sistema de «penalización» de las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación internacional, «que no solo impide un avance global, sino que dificulta la toma de medidas regionales como las establecidas por la UE», explican a Revista Haz.

Otro ejemplo claro de estas barreras, apuntan, es la dificultad de alcanzar de forma completa el cielo único europeo, que mejoraría significativamente la eficiencia y los tiempos de las rutas europeas, que en ocasiones está siendo dificultada por cuestiones de soberanías nacionales (fronteras).

«En aviación hay otras barreras más específicas, como el hecho de que, dado el elevado coste y la larga vida útil de los aviones –más de veinte años–, los reemplazos tecnológicos son lentos y no permiten efectos en este sentido a corto plazo, algo que sí se puede lograr en otros sectores del trasporte», recalcan.

Algunos ejemplos positivos de acciones a nivel europeo en este sector es la iniciativa European Biofuels Flight Path, promovida por la Comisión Europea con el apoyo de importantes empresas europeas del sector. Su objetivo es que en torno al 4% del combustible de aviación que se utilice en Europa en 2020 sea sostenible.

A nivel nacional destaca la Iniciativa Española para la Producción y Consumo de Bioqueroseno para la Aviación, promovida y creada por entidades públicas como AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea), el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, IDAE y Senasa y apoyada por numerosas empresas y centros de investigación –más de trece actualmente–, y que trabajan en la promoción y coordinación de proyectos y estudios para lograr un desarrollo de este nuevo mercado industrial en España.

«En todas las iniciativas es clave la cooperación público-privada para que los marcos normativo y fiscal se alineen perfectamente con las capacidades, necesidades e intereses del sector privado», concluyen desde Senasa.

En el sector privado el mejor ejemplo es el Proyecto Solena de la compañía British Airways para crear su propio combustible sostenible mediante el procesamiento de los residuos municipales de la ciudad de Londres y utilizando la tecnología de plasma de gasificación.

El proyecto, que concluirá en 2014, será «todo un hito en el sector», según explica desde Londres a Revista Haz Jonathon Counsell, responsable de Medio Ambiente de la compañía, que es tajante a la hora de responder a la pregunta sobre si es rentable este tipo de inversiones para las compañías del sector en un momento en el que el alza en los precios del petróleo es una realidad: «absolutamente», apunta sin dudarlo.

El nuevo combustible se producirá a partir de desperdicios y se fabricará en una planta con tecnología de punto que puede convertir una gran variedad de materiales de desecho –que de otra forma terminarían en un relleno sanitario– en combustible para aviones.

La planta autosostenible estará ubicada previsiblemente en la zona este de Londres, y convertirá 500.000 toneladas de desperdicio al año en 16 millones de galones de combustible ecológico para aviones a través de un proceso que supondrá un ahorro de emisiones durante todo su ciclo de vida de hasta un 95% comparado con el queroseno ordinario derivado de los combustibles fósiles.

La planta producirá más del doble del combustible necesario para prestar energía a todos los vuelos de British Airways con destino al aeropuerto de la ciudad de Londres. Dicho de otro modo: la reducción de emisiones de carbono que ofrecerá este nuevo tipo de combustible equivale a evitar la circulación de 48.000 vehículos por año.

British Airways apunta que este proyecto –que cuenta con el apoyo del Ayuntamiento de Londres– «marcará el camino para alcanzar su ambiciosa meta de reducir las emisiones de carbono netas en un 50% para el año 2050». «Estamos totalmente decididos a reducir nuestro impacto sobre el cambio climático y nos enorgullece ser líderes en iniciativas ambientales de este tipo en la industria de la aviación», concluye Counsell.