Apaño en Bruselas sobre las emisiones de vehículos

A nadie ha extrañado que, en la reunión del Comité Técnico de Vehículos de Motor de la Comisión Europea (CT), el pasado 28 de octubre, se acordase, desoyendo la propuesta de la Comisión Europa, aumentar los límites de contaminación en un 110%.
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La reunión del CT tenía por objetivo fijar los límites y el procedimiento para analizar las emisiones de dióxido de nitrógeno (NOx), cuyo límite estaba establecido hasta entonces en 80 miligramos por kilómetro recorrido.

En la decisión final, el límite de desviación se amplió hasta los 120 miligramos, un 50% más que en la actualidad, frente al 20% que proponía la Comisión Europea.

Esta limitación se hará efectiva a partir de septiembre de 2019, lo que constituye otra rebaja de la propuesta comunitaria que pretendía fijar el tope definitivo un año antes.

El acuerdo puso fin al enfrentamiento entre dos grupos de países: los grandes fabricantes, entre los que se encontraban Alemania, Italia y España, que pedían flexibilidad para proteger la industria automovilística; y los no fabricantes, liderados por Dinamarca y Holanda, que reclamaban que se endureciese la normativa a raíz del escándalo de Volkswagen.

En la reunión también se aprobó que las nuevas pruebas de medición incluyesen, a partir de ahora, un test de conducción real en carretera que complementará el sistema actual que solo obliga a medir las emisiones en laboratorio. Según los expertos no es inusual que los test en carretera superen 4 veces los límites detectados en el laboratorio.

Las organizaciones ecologistas han denunciado este “enjuague de manos” para salvar la industria a costa del medio ambiente. Greenpeace considera “inaceptable la decisión de Europa de permitir que los coches diésel contaminen el doble de lo actual”.

De acuerdo con la organización ecologista: “El acuerdo alcanzado significa que, bajo la nuevas reglas que entrarán en vigor a partir de 2017, los coches podrán emitir hasta 168 mg/km hasta 2019 (más del doble del límite legal actual), y 120 mg desde 2020 (un 50% más del límite actual).

Todo esto gracias a lo que se denomina “factores de la conformidad” que no es más que un salvoconducto para la industria automovilística”. Esta decisión “es simplemente indignante”, según Jiri Jerabek, asesor de política energética de Greenpeace en la UE.

Es posible que sea indígnante, pero era bastante previsible. Estaban en juego muchos miles de millones de euros y puestos de trabajo en la industria del automóvil. Sólo en España, se calculan cerca de 2.500 empleos y aproximadamente 25.000 millones de euros. No hay que olvidar que en Europa los diesel suponen el 50% del parque automovilístico, mientras que en EEUU apenas suponen el 3% de las matriculaciones.

Si algún país está interesado en mirar hacia otro lado en el escándalo Volkswagen, después de Alemania, es España. Nuestro país es el líder europeo en producción de diesel con cerca de 1,4 millones turismos.

Para España el fraude de Volkswagen ha sido muy perjudicial, pues, apenas una semana antes de que saliese a la luz el escándalo, la empresa de automóviles alemana se había comprometido a realizar una inversión de 3.300 millones para la producción de nuevos modelos en la factoría de Seat en Martorell (Barcelona) y otros 900 millones para la fábrica de Landaben (Navarra) entre 2015 y 2019.

No puede sorprender que, lejos de cualquier reproche a Volkswagen, el gobierno central y la Generalitat se adelantasen a garantizar por escrito nuevas ayudas a la compañía para que mantenga las inversiones.

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