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Patinetes eléctricos: regulación necesaria en pro de ciudades más sostenibles

Los patinetes eléctricos son rápidos, baratos y no contaminan. Pero también son los últimos en llegar a la ciudad, y aunque muchos de sus usuarios los defienden como una nueva forma sostenible de movilidad urbana, muchos otros ven la necesidad de que se regule su uso.
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Foto: Lime

Son ya un auténtico boom. Los patinetes eléctricos han irrumpido en las ciudades y parece que han llegado para quedarse. Así lo demuestran las cifras, cada vez más altas, de empresas de alquiler, apps para su uso compartido o las ventas a particulares. Un auténtico furor en España que ha ‘democratizado’ su precio gracias a gigantes tecnológicos como el fabricante chino Xiaomi, que ya comercializa un modelo básico por menos de 400 euros.

La actual Ley de Seguridad Vial y el Reglamento General de Circulación recoge el uso en carretera, por ejemplo, de carros de caballos, pero no el de nuevas formas de desplazarse por la ciudad como estos patinetes, los scooters eléctricos o los modernísmos segways, simplemente porque muchos de ellos ni existían cuando esta legislación entró en vigor, y por tanto, hoy su uso, y sobre todo su convivencia en las áreas urbanas con los peatones, el transporte público, las bicicletas o los propios coches, aún genera muchas dudas. Y es que, como señalan algunos expertos, en este caso también la innovación y la tecnología van por delante de las leyes.

La DGT estableció en 2016, a través de una Instrucción (la 16/V-124), unos criterios básicos para el uso de los denominados Vehículos de Movilidad Personal (VMP) pero no iba más allá de reconocer su presencia en las calles y clasificarlos por peso y velocidad, sin aclarar mucho, o nada, sobre su regulación y dejando esta a cargo de los ayuntamientos.

De hecho, esta Instrucción solo dejaba dos cosas claras: la imposibilidad de asimilarlos a la figura del peatón, lo que implica que no podían hacer uso de las aceras y espacios reservados a los viandantes; y tampoco de catalogarlos como vehículos de motor. A partir de ello, dejaba la normativa de circulación aplicable a estos dispositivos en manos de las autoridades locales.


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Ordenanzas en las grandes ciudades y mucho vacío legal

Barcelona fue la primera ciudad en aprobar una ordenanza municipal como tal para regular estos vehículos, limitando su uso a los carriles-bici, vías de 30 km/h y plataformas de uso compartido para vehículos y peatones. El vacío legal existente ha permitido, por ejemplo, que en otras urbes como Valencia la policía local tuviera que requisar el pasado mes de septiembre decenas de estos artefactos porque la compañía de alquiler, la americana Lime, no tenía licencia de explotación. En Madrid la empresa tuvo que retirar toda su flota en un plazo de 72 horas. Recientemente han vuelto a la calle, eso sí, en menor cantidad.

Foto: Lime

Según cifras de la Asociación de Usuarios de Vehículos de Movilidad Personal (AUVMP), más de 20.000 aparatos de este tipo –sobre todo patinetes eléctricos, pero también segways y hoverboards– circulan por España, una cuarta parte de ellos (aproximadamente 5.000), en Madrid. Y precisamente en la capital, esta ordenanza de movilidad sostenible es reciente. Se aprobó por parte de la Junta de Gobierno del Ayuntamiento el pasado 3 de enero y según indica, los patinetes eléctricos deben abandonar aceras y muchas calzadas de la ciudad.

Esta normativa regulará, si el pleno municipal la ratifica después del verano, los desplazamientos y el uso del espacio público de la capital española.

La mayoría de patinetes eléctricos que se venden y están actualmente en circulación encajarían en los tipos A y B. Los A tienen una velocidad máxima de 20 km/h con una masa igual o inferior a los 25 kg y los de tipo B alcanzarían los 30 km/h y pesarían 50 kg o menos, entre otras características, aunque algunos modelos no encajarían en ninguna de las dos categorías.

La ordenanza de Madrid, en general, prohíbe la circulación de los VMP por aceras y demás espacios reservados “con carácter exclusivo para el tránsito, estancia y esparcimiento de los peatones».

Resumiendo, en Madrid se podrá circular con patinetes eléctricos por ciclocalles, carriles bici protegidos y pistas bici siempre que la anchura del vehículo lo permita en condiciones de seguridad, y por las aceras bici y sendas bici, con velocidad moderada, respetando la prioridad de paso de los peatones en los cruces señalizados y haciéndolo con precaución ante posibles irrupciones de peatones, en especial niños y personas con discapacidad.

Además, los de tipo B podrán circular por la calzada de calles integradas dentro de las llamadas ‘zonas 30’, en las que existe una coexistencia entre vehículos y peatones mediante el acondicionamiento y señalización correspondiente, siendo la velocidad máxima en la banda de circulación de 30 km/h y conociendo que la prioridad en ellas corresponde al peatón.

Además de estas vías, los patinetes -tanto tipo A como tipo B- podrán circular por los itinerarios en los que esté permitida la circulación de bicicletas en los parques públicos. Únicamente, si se trata de espacios compartidos con el peatón, la velocidad se limitará a 5 km/h y la prioridad será del viandante.

No podrán usar aceras convencionales, ni todas las calzadas, ni carriles bus-taxi, ni tampoco ciclocarriles (carril acondicionado para el uso de la bicicleta donde la circulación es compartida con el resto de vehículos). Ni siquiera se permite la circulación en las calles de un solo carril por sentido o un único carril, en las que se va a limitar la velocidad a 30 km/h mediante esta misma ordenanza.

“El espacio en las ciudades es limitado y hay que decidir si las zonas para que circulen estos nuevos vehículos se les van a quitar a los peatones o a los vehículos a motor; un conflicto que ya surgió con el boom de las bicicletas hace unos años”. Automovilistas Europeos Asociados.

Usuarios versus peatones

Los afectados, automovilistas y peatones, tienen opiniones distintas. Desde Automovilistas Europeos Asociados creen que “nadie tiene claro quién puede circular por dónde”, lo que demuestra la necesidad de una regulación de ámbito nacional y con carácter normativo, “no una simple instrucción”. “El espacio en las ciudades es limitado y hay que decidir si las zonas para que circulen estos nuevos vehículos se les van a quitar a los peatones o a los vehículos a motor; un conflicto que ya surgió con el boom de las bicicletas hace unos años”, añaden.

Las asociaciones de defensa del peatón son tajantes: las aceras son sagradas y deben reservarse a los viandantes. “Los patinetes alcanzan una velocidad incompatible con la de las personas caminando, que es de unos 4 km/h”, advierten desde el Foro Andando, que reúne a diez entidades de todo el país.  “Entendemos que estos vehículos han venido para quedarse y hay que convivir con ellos, pero no a costa de los peatones”, señala esta asociación que defiende la promoción de leyes y normas que faciliten y den seguridad a los que caminan. A su juicio, los patinetes deberían usarse en la calzada o en carriles para ciclistas.

“Las aceras no son canales de circulación de vehículos. El tránsito de estos rompe la complejidad y el carácter que tienen y es especialmente negativo para los grupos más vulnerables de la sociedad; los niños, las personas mayores o las personas con diversidad funcional. El sentimiento de confianza se torna en percepción de riesgo e incomodidad”, defiende esta plataforma estatal de asociaciones.

Y aunque entienden que es positivo que los VMP sustituyan a los coches, con el fin de conseguir ciudades “más humanas y más inteligentes, con menos ruido y menos humos”, no creen que el patinete eléctrico sea saludable, aunque sea “verde”. “En un país con alarmantes índices de sobrepeso, los usuarios no realizan ningún esfuerzo físico para desplazarse”, explican.

En cualquier caso, la normativa que está elaborando actualmente la DGT no se espera que esté lista hasta, al menos, mediados de año, aunque el borrador del documento ya deja claras algunas pautas: los patinetes tendrán prohibido circular por la acera, donde la prioridad será el peatón en todo momento. Los aparatos de dos ruedas deberán hacerlo por la calzada, ya sea por el carril bici –si lo hubiera– o compartiendo espacio con el resto de vehículos.

Lo que es evidente es que la última instrucción de la DGT en la materia, del 2016, ha quedado totalmente desfasada, más después de los últimos accidentes provocados con estos vehículos, que tuvo el pasado mes de agosto, por primera vez, resultado de muerte con el fallecimiento de una persona mayor por un atropello en la localidad catalana de Esplugues de Llobregat.

Foto: SmartGyro.

Qué dicen las empresas fabricantes

Según explica a Compromiso Empresarial Pablo Redondo, director general de Smartgyro, especializada en la fabricación y venta online de patinetes eléctricos, scooters, hoverboards y bicicletas (todos eléctricos), la demanda de estos patinetes durante 2018 experimentó un crecimiento muy importante, “si bien es cierto que se ha venido desacelerando desde principios de noviembre pasado por la incertidumbre de los usuarios ante la falta de legislación y las noticias un tanto confusas en cuanto a seguridad, normativa, peligrosidad, etc.”.

El responsable de esta empresa, que trabaja “para revolucionar la forma de desplazarse, apostando por la tecnología y sin sacrificar el medio ambiente”, defiende que la movilidad urbana en patines eléctricos “es una manera sostenible, rápida y muy económica para desplazamientos en ciudad, y no conlleva ningún peligro, si los usuarios hacen un uso responsable”.

“Entiendo que lo mejor para peatones y usuarios de estos medios de transporte es que su uso se regule de la mejor forma posible para todos, sin penalizar el uso de los patinetes, ya que no deja de ser algo muy positivo para los usuarios y beneficia sin lugar a duda la sostenibilidad, el tráfico y la calidad del aire de la ciudad”, señala Redondo.

En su opinión, es positivo que sean los ayuntamientos los que legislen, ya que “son estos los que realmente conocen sus aceras, vías, casco urbano, tamaño de la ciudad, etc., incluso el clima o la ubicación geográfica”.

“La movilidad urbana y sostenible ha llegado para quedarse. No creo que sea una moda, pero sí es necesario que se legisle a través de normas que sean positivas tanto para los peatones como para los usuarios. Y los ayuntamientos deben ser conscientes de que, a medio y largo plazo, esto será algo muy positivo para todos”, concluye el responsable de Smartgyro.

En este sentido, la seguridad es, precisamente, un aspecto clave. Según el estudio publicado el pasado mes de de enero por la Fundación Mapfre junto a la Asociación Española de la Carretera, Nuevos sistemas de movilidad personal en ciudad y sus problemas asociados a la seguridad vial, que por primera vez analiza la opinión y percepción sobre la existencia de este tipo de vehículos entre más de 500 conductores, peatones y usuarios de VMP, el 65% de los que hacen uso de estos aparatos conduce sin ningún tipo de protección y hasta el 40% cree que puede circular por cualquier lugar.

​Según este estudio, 1 de cada 10 usuarios encuestados reconoce haber sufrido algún percance en el último año, motivo por el cual 9 de cada 10 (es decir, el 92%) consideran imprescindible que se regule su utilización “lo antes posible”. Pese a ello, los usuarios son sin duda, los primeros prescriptores de este tipo de vehículos: 8 de cada 10 recomienda utilizarlos por el ahorro de tiempo y dinero que les genera, aunque también señalan algunas desventajas como la incertidumbre legal o la inseguridad que les produce. En este sentido, el 17% de los usuarios de VMP admite haber sufrido un incidente, que en más de la mitad de los casos (68%), afortunadamente no produjo heridos.

«En esta movilidad emergente estamos viendo ya importantes cifras de siniestralidad”, explica Jesús Monclús, director del Área de Prevención y Seguridad Vial de la Fundación Mapfre, que recuerda que el pasado año hubo cinco fallecidos en accidentes con patinetes involucrados y, en total, casi 300 accidentes.

Los fabricantes de coches, como Seat, Peugeot, BMW o Volkswagen han empezado a apostar por esta nueva forma de movilidad como alternativa de transporte.

Pese a ello, y en espera de una regulación más clara, hasta los fabricantes de coches, como Seat, Peugeot, BMW o Volkswagen han empezado a apostar por esta nueva forma de movilidad como alternativa de transporte ante las nuevas restricciones al tráfico en las grandes ciudades.

En el caso de Seat, y en asociación con Segway, el pasado mes de noviembre presentó el eXS KickScooter, equipado con amortiguadores delanteros y traseros, luces LED, iluminación ambiental personalizable, pantalla LCD e incluso sistema antirrobo. Alcanza los 25 km/h de velocidad máxima y sus baterías le permiten tener una autonomía de 45 km, ampliable con una batería opcional. Se vende desde diciembre en los concesionarios de la marca en España por un precio de 599 euros.

El X2City, la apuesta del fabricante alemán BMW, ofrece hasta cinco niveles de velocidad diferente, guardabarros, toma USB para cagar los smartphones y la regulación telescópica del manillar para adaptarse a diferentes estaturas. Su precio es de 2.500 euros.

Peugeot se ha asociado con Micro Mobility -una compañía suiza especializada en patinetes eléctricos-, para producir el e-Kick, que, a diferencia del resto, necesita impulso para poder funcionar. Es decir, su motor eléctrico funciona amplificando la fuerza de impulso del usuario. Ya está a la venta por un precio de 1.100 euros. El modelo de Volkswagen, el CitySkater, aún se encuentra en fase de homologación.

Además de los fabricantes de vehículos que ya cuentan con sus propios patinetes eléctricos, hay otras, como Ford, que se han introducido en el sector a través de la compra de empresas de alquiler de patinetes eléctricos. Esta marca ha adquirido recientemente Spin, una compañía que ya opera en 13 ciudades de Estados Unidos y que podría llegar en breve a España.


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