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Los centros de las ciudades, ante el reto de la movilidad sostenible

Durante la primera junta de Gobierno tras la elección de José Luis Martínez-Almeida como nuevo alcalde de Madrid, el Consistorio anunció su intención de “reconvertir Madrid Central” por considerarlo “un fracaso”. Una decisión “a contracorriente” respecto a las medidas que a nivel global se están implantando en otras ciudades europeas como Londres, París, Berlín, Roma, Lisboa o Ámsterdam, entre otros ejemplos.
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'Central Zone' de Londres.

Los responsables del nuevo Ayuntamiento madrileño consideran que Madrid Central -el proyecto nacido en noviembre de 2018 con el anterior Gobierno para acotar un área de bajas emisiones restringiendo el acceso de los vehículos privados para favorecer la movilidad de peatones, bicicletas y el transporte público- “no es el modelo adecuado” y ha fracasado “a la luz de los datos de polución de los primeros meses de 2019 y las pérdidas sufridas por los comerciantes”.

Los datos que manera el Consistorio, sin embargo, chocan con los que anunció el mismo mes de junio la ONG Ecologistas en Acción, que señalaban que la medición de la reducción de Dióxido de Nitrógeno (NO2) en la ciudad se situó en “niveles históricos” durante el mes de mayo, una caída especialmente significativa “en el centro y norte de la capital”.

¿Está avanzando Madrid en dirección contraria al resto de ciudades europeas en las que este tipo de modelos para atajar la contaminación de los vehículos y mejorar la calidad de vida de sus habitantes se ha consolidado desde hace casi una década?

Valga como muestra un simple ejemplo: La zona de bajas emisiones contemplada en Madrid Central es de 4,7 Km2, una extensión muy modesta si se compara con las zonas de bajas emisiones de otras urbes europeas como Londres, la más grande de Europa (y del mundo), que funciona desde 2008 y se extiende algo más de 1.580 Km2 -prácticamente toda la ciudad y sus distritos, no solo el centro-.

En Londres cuando los conductores acceden al centro, pagan un peaje en función de la etiqueta ambiental de su vehículo y desde el pasado mes de abril el Ayuntamiento creó una zona de emisiones ultrabajas (21 Km2), donde las categorías de los vehículos son aún más estrictas.

Sin tener cifras tan espectaculares, las zonas similares a Madrid Central en otras ciudades europeas también son comparativamente más grandes: solo Ámsterdam cuenta con más o menos 20 Km2 y Berlín con 88 Km2. Estocolmo fue la primera ciudad que creó una zona de bajas emisiones, y lo hizo en 1996.

El nuevo gobierno de Madrid, con una visión global y de futuro “menos civilizada que la que impera actualmente en Europa central, confunde libertad de movimientos con hacer lo que me dé la gana”, explica a Compromiso Empresarial Luis Cueto, concejal de Más Madrid en el Ayuntamiento de la capital. En este sentido, señala, “se ha producido un retroceso mental y urbanístico de cincuenta años” y “solo la presión ciudadana y los Tribunales” pueden detener lo que considera “un frenazo y marcha atrás”.

Según explica, la propuesta de Madrid Central, una de las más de 50 medidas del Plan de Calidad del Aire de Madrid, “se dirige fundamentalmente a evitar el tráfico de paso, respetar la movilidad de residentes y comerciantes y apostar decididamente por el transporte público”. “Hace ya mucho que el centro de la ciudad es ocio y cultura, y el comercio no requiere del coche: librerías, museos, restaurantes, tiendas, etc. Más peatones significa más seguridad”, recalca Cueto.

Mientras, en toda España, y según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT) recogidos por la patronal de los concesionarios Faconauto, el 32% del parque actual de turismos y todoterrenos no tiene distintivo ambiental, lo que engloba principalmente a los vehículos más antiguos. Así, el 34% del parque móvil español tiene la etiqueta B, que corresponde a vehículos viejos, mientras que la etiqueta C, de más moderna matriculación, apenas agrupa al 27% del total.

Los vehículos con etiqueta Cero (eléctricos, sobre todo) solo representan el 0,1% del parque y los que tienen el distintivo ECO alcanzan apenas el 1,2% del total. Un «grave problema» por su impacto en el entorno, ya que los vehículos sin etiqueta son responsables del 70% de las emisiones de gases (NOx) y partículas en los núcleos más poblados, recuerda Faconauto.

Presentación de la Plataforma Nacional de Empresas por la Movilidad Sostenible.

Avanzar en movilidad sostenible

Este mes de octubre se ha presentado en Madrid la Plataforma Nacional de Empresas por la Movilidad Sostenible, que reúne a compañías, instituciones y Administración Pública con el objetivo de crear sinergias para impulsar el cambio hacia una movilidad más sostenible. Según explican sus responsables, esta Plataforma “funcionará como aceleradora, facilitadora y generadora de impactos para guiar a todos los agentes implicados en el sector hacia una movilidad respetuosa con el medio ambiente, segura e inclusiva”.

Hasta el momento, y con el apoyo del Ministerio para la Transición Ecológica y del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) ya se han sumado como miembros principales empresas como Alphabet, Cabify, Cycling Friendly, Endesa, KIA, Repsol y Smart.

Según explica a Compromiso Empresarial su directora de Desarrollo, May López, “estamos en un momento crucial para sumarnos a este cambio antes de que sea demasiado tarde para nuestro planeta, ya que, según datos del IDAE, de cada 100 millones de toneladas de CO2 que es necesario eliminar anualmente en España, 28 millones pertenecen al transporte”.

Y es que, recuerda López, “si tenemos en cuenta que estas emisiones son fundamentalmente generadas por la movilidad al trabajo y la distribución de mercancías, todo tipo de organizaciones, directa o indirectamente, se ven impactadas y deben actuar sobre este tema”. En el caso de los desplazamientos al trabajo, de los 40 millones que se producen diariamente, “el 60% se realizan en coche”. Por ello, “es sobre este punto sobre el que más podemos actuar y generar impactos a corto plazo, y por eso es una de las líneas de actuación de la Plataforma de Empresas por la Movilidad Sostenible”, recalca López.

La responsable de la Plataforma se refiere también a otro reto fundamental a tener en cuenta en las ciudades: la distribución de mercancías, que va en aumento debido al impacto que tanto el e-commerce como los nuevos hábitos de consumo están generando, y que provocan un incremento de flotas en las ciudades, y por tanto un mayor impacto en la calidad del aire y también en las emisiones de CO2.

Y aunque “tenemos las soluciones identificadas, debemos ser conscientes de que no todas las empresas son conocedoras de las medidas básicas que pueden llevar a cabo”, asegura López. De hecho, muchas acuden a la Plataforma en busca de asesoramiento, conscientes de que, en estos momentos, “no tener una estrategia de movilidad definida y desplegada, con las soluciones claves implantadas, afecta a la sostenibilidad de la compañía, no solo desde el punto de vista ambiental, sino también económico”, alerta esta experta.

Otro reto a tener en cuenta en las ciudades es la distribución de mercancías, que va en aumento debido al impacto que tanto el e-commerce como los nuevos hábitos de consumo están generando, y que provocan un incremento de flotas en las ciudades.

Visión estratégica y global

A su juicio, la clave es “ser consciente de nuestro impacto y de todas las soluciones que existen actualmente y que podemos ir adaptando como empresa, como Administración, como organización y como ciudadano”. “Soluciones existen, el asunto es conocer cuál es la mejor en función de las distintas condiciones de la organización o del individuo y de las condiciones que nos rodean, evitando establecer soluciones únicas, que penalicen el avance en este sentido”, insiste la responsable de la Plataforma.

En su opinión, es importante “tener una visión más estratégica y global, con el fin de anticiparnos a los nuevos retos e identificar oportunidades”, siendo conscientes de la importancia de aspectos como la economía circular, la implicación del consumidor responsable, la penalización de los hábitos de consumo insostenibles o los riesgos y oportunidades que se presentan “gracias a la implementación de una movilidad compartida, autónoma, segura y de cero emisiones”, apunta López.

En lo que se refiere al cambio de rumbo que el nuevo Ayuntamiento ha dado a Madrid Central, May López recuerda que el primer Plan en el que se establecieron áreas acceso restringido o preferencia residencial en Madrid “se implementó hace más de una década y se ha ido ampliando a distintas zonas, impulsado fundamentalmente por la normativa europea de obligado cumplimiento relacionada con las emisiones de Óxido de Nitrógeno y partículas en suspensión”, y que son, en su opinión, “el problema clave” que todas estas medidas de restricción al tráfico rodado pretenden solucionar.

Según sus palabras, “los cambios que se han producido serán valorados en base a los resultados que se obtengan”, ya que, de no conseguir disminuir los niveles que se están superando, “se deberá ser más exigente para que no se ejecute la sanción europea por incumplir la Directiva de Calidad del Aire que está en moratoria, pendiente de ejecución en base a dichos resultados”.

Por ello, afirma, ahora más que nunca, “la colaboración y el compartir información y conocimiento, junto con el papel de la Administración, será el mayor catalizador hacia la obtención de resultados tangibles y de impacto”, apostando por una coordinación a nivel, “no solo local, sino autonómica y nacional, que garantice mensajes y normativas comunes y transversales para el despliegue, ordenado y coherente, de la distribución que buscan y admiten las ciudades”.

Desde la Plataforma por la Movilidad Sostenible “buscamos colaborar para alcanzar soluciones en el corto espacio de tiempo, y que organizaciones de todo tipo nos agrupemos para que se establezcan planes estratégicos, desligados de periodos políticos, que permitan seguir avanzando y garantizando una estabilidad en las inversiones y una mejora continua en el tiempo”.

“Este es un tema que afecta a todo tipo de organizaciones, porque independiente de su actividad, deben garantizar la movilidad de sus empleados y también la de sus productos a la hora de ponerlo físicamente en el mercado y garantizar el desarrollo de su actividad”, recalca.

Retos y barreras

A juicio de esta experta, la primera barrera para hacer avanzar la movilidad sostenible es la información, porque no todos, ni a nivel usuario ni a nivel organización, “somos conscientes de las soluciones o alternativas que tenemos para reducir el impacto generado por nuestra movilidad, de forma eficiente y sostenible, y de cómo llevarlas a cabo”.

Otra de estas barreras es la gestión del cambio, porque, aunque seamos conocedores de las soluciones, “no todos estamos dispuestos a adaptarnos, a probar, a investigar, a dedicarle tiempo y recursos para empezar a gestionar ese cambio a nivel personal o a nivel organización”.

“Debemos trabajar de manera conjunta y favorecer el diálogo entre empresas, Administración y los ciudadanos, con una visión común hacia los Objetivos de Desarrollo Sostenible y la Agenda 2030, y avanzar de manera constante, mejorando de forma continua y ayudando a que todos logremos los objetivos propuestos”, concluye.

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